反全球化和民粹主義思潮風起雲湧。“一帶一路”倡議正提出這一博弈的關口，為國際秩序轉換和全球治理體繫重塑貢獻了重要的中國智慧。未來畫卷正徐徐展開，其影響必將遍及各個角落。
《文治堂：一帶一路引領全球化新時代》彙集了第1財經上來自不同領域專家、各國政府機構官員及相關投資機構管理者關於“一帶一路”的精華解讀和訪談記錄，有高瞻遠矚的前沿嘹望，也有就稅務、生態、區域發展等話題的極具操作性的意見；既回顧了“一帶一路”自提出以來的發展脈絡，更描繪了這一倡議將如何重構未來。從中我們得以窺見，互聯互通的、普惠的“一帶一路”，將如何深刻影響與其直接或間接相關的每一個地區和個人。

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序：全球化自東向西
周健工第一財經傳媒有限公司CEO、第一財經總編輯
權威解讀
“一帶一路”將引領全球化新時代
何亞非外交部前副部長、國務院僑辦前副主任
“一帶一路”倡議與人類命運共同體建設一脈相承
何亞非外交部前副部長、國務院僑辦前副主任
“一帶一路”：開啟全球化4．0時代
邵宇東方證券首席經濟學家兼總裁助理
全球金融治理和“一帶一路”建設互相促進
喬依德上海發展研究基金會副會長兼秘書長
“一帶一路”將如何重塑全球新經濟
陳文玲中國國際經濟交流中心總經濟師、執行局副主任、學術委員會副主任，國務院研究室原司長
“一帶一路”需關注國際稅收問題
李旭紅北京國家會計學院財稅政策與應用研究所所長
共建絲路綠色經濟帶，破解中亞咸海危機
徐海燕復旦大學國際問題研究院俄羅斯與中亞研究中心副教授、復旦大學能源經濟與戰略研究中心副主任
中美在“一帶一路”框架下的合作大有可為
趙明昊中共中央對外聯絡部當代世界研究中心研究員
“一帶一路”上的能源合作
林伯強廈門大學中國能源政策研究院院長
“一帶一路”的可持續發展前景
壽慧生清華大學國家戰略研究院研究員、盤古智庫學術委員
中巴經濟走廊建設進展超預期
周戎中國人民大學重陽金融研究院高級研究員；陳曉晨中國人民大學重陽金融研究院國際研究部主任、研究員
境外經貿合作區為“一帶一路”開枝散葉
武常岐北京大學光華管理學院戰略管理學教授、北京大學國際經營管理研究所常務副所長
兩種對外開放戰略下的綠色發展之路
李志青復旦大學環境經濟研究中心副主任
不沿邊不沿海：中部省份如何抓住“一帶一路”機遇
陳曉晨中國人民大學重陽金融研究院國際研究部主任、研究員；吳永媚中國人民大學重陽金融研究院實習生
陝西：構築“一帶一路”內陸支點
馬莉莉西北大學經濟管理學院世界經濟與貿易繫主任、教授
借勢“一帶一路”，中國西部有望實現“追趕cao越”
姜萬軍北京大學光華管理學院西安分院院長
企業在“一帶一路”機會中應規避三大投資風險
周東春智綱智庫深圳中心副總經理
高端對話
沙姆沙德·阿赫塔爾聯合國副秘書長兼亞洲及太平洋經濟社會委員會執行秘書
“一帶一路”的合作空間來自共同利益
曲鵬程國際道路運輸聯盟東亞及東南亞代表處首席代表
TIR繫統讓中國貨車在“一帶一路”跑得更快更遠
塔裡克·法塔米巴基斯坦外交國務部長
支持中巴經濟走廊是巴全國共識
阿赫桑·伊克巴爾巴基斯坦計劃和發展部部長
中巴經濟走廊對所有人都有益
艾米塔爾·康特印度商工部副部長
印度等待“一帶一路”細則公布
阿迪·戈德瑞吉印度Godrej集團主席
印度發展關鍵和經商成功秘訣
黎劍印度中國企業商會秘書長
中企投資印度最常見的難題和誤解
艾薩·卡辛姆迪拜國際金融中心執行官
迪拜向東看，南南走廊承接“一帶一路”
保羅·高德史密斯新西蘭科技與創新部長
“一帶一路”釋放開放信號，新中自貿雄心有望升級
約克·加瑟爾瑞士聯邦財政部、瑞士聯邦國際金融事務國務秘書
瑞士在搶“一帶一路”先機，美國若不參會纔是個錯誤
奧拉夫·朔爾茨德國漢堡市市長
陸海貿易並進，漢堡打造“一帶一路”歐洲貨運樞紐站
鮑達民麥肯錫公司董事長兼全球總裁
建議設立“一帶一路”風險防範機制
關家明香港貿易發展局研究總監
參與“一帶一路”，香港的優勢在於國際化和市場化
姜建清中國中東歐金融公司董事長、中歐陸家嘴國際金融研究院院長
打造“一帶一路”區域性支點
王宏亮中國駐匈牙利大使館商務參贊
匈牙利“向東開放”對接中國“一帶一路”
歐曉理國家發展和改革委員會西部司巡視員
“一帶一路”成效遠超預期
趙忠秀對外經濟貿易大學副校長
“一帶一路”倡議不是對外援助，是全球化新階段的載體
周強武財政部國際財經中心主任
“一帶一路”倡議將載入國際發展合作史冊
後記

《文治堂：一帶一路引領全球化新時代》：
綠色絲路經濟帶建設需直面成海危機
中亞是一個生態環境比較脆弱的地區，咸海危機是引起世界廣泛關注的環境問題。
咸海流域原本是一個以物種多樣和物產豐富而著稱的地區，這裡孕育過花刺子模文明，演繹過長達數百年的中亞“昭武九姓”與我國的文化、經濟交流。這裡曾是絲綢之路上富饒的中轉“驛站”，在蘇聯時期還一度成為蘇聯的“棉庫”和“糧倉”。由於蘇聯政府對咸海流域粗放式的農業開發，消耗了約85％的阿姆河及錫爾河（下稱“中亞兩河”）的徑流水量，導致注人咸海的水量減少到原來的1／5，咸海的水體容積減少到原來的1／14，而水體的含鹽度卻提高了24倍，約50種動植物物種瀕臨滅絕，曾占蘇聯1／6捕魚產量的漁業也隨之凋零。
咸海的不斷萎縮，造成了550萬公頃的咸海荒漠，成為中亞鹽堿沙塵暴的源頭，每年將約1億噸帶有農藥殘留物的鹽堿沙塵卷入大氣層，撒向周邊，污染農田、草原，並飄向遠離咸海的地區，成為公害，被國際上認定為“咸海危機”。
咸海危機對絲綢之路經濟帶建設具有負面影響。絲綢之路經濟帶是一個實體經濟帶，咸海危機嚴重制約著中亞優勢資源的開發，阻礙絲綢之路經濟帶建設：
（1）“咸海鹽堿沙漠”的存在造成了嚴重的生態危機。鹽堿沙塵暴在咸海流域吞蝕了200多萬公頃良田，使草原生態惡化，大量鹽堿顆粒落入農田，使耕地出現高度鹽堿化。沙塵暴還極大降低了農作物的光合作用，影響農業收成。中亞豐富的耕地資源是絲綢之路經濟帶極為寶貴的可持續利用資源，在國際糧食危機日益逼近的今天顯得更為寶貴，其開發卻直接嚴重受制於咸海危機；中亞豐富的風能、太陽能資源是中亞油氣和核能等可竭盡資源最為理想的替代能源，它們的開發同樣受到咸海危機的牽制，沙塵暴不僅直接嚴重損壞風機和太陽能組件，其攜帶的鹽堿也對其有腐蝕作用。強沙塵暴還會損壞風機、掀翻太陽能電池板，甚至造成塔倒線斷。
（2）咸海危機影響到“五通”的實施，絲路經濟帶中的各種交通線路、通信設施、電力電網、油氣管道的地面設施等無不處於沙塵暴的襲擊之下。哈薩克斯坦的“光明之路”也將受到影響，就“雙西”公路而言，其所路經的江布爾、南哈薩克斯坦、克孜勒奧爾達等州都是咸海危機下的環境重災區。
（3）咸海危機已開始由自然界的生態層面向社會層面轉化。咸海趨於干涸使愈演愈烈的中亞水資源分配糾紛變得更為激烈，影響到絲綢之路經濟帶的社會環境穩定。
咸海治理引起了世界的廣泛關注，但治理效果甚微。2014年10月28日“緩解咸海地區生態危機國際合作會議”在烏茲別克斯坦舉行，簽署了近30個文件，援助資金3。1993年1月，烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦五個中亞國家成立了“拯救咸海基金會”，在世界銀行、聯合國和亞洲開發銀行的幫助下，實施了若干專項治理計劃，2011—2015年涉及大小工程項目約300個，資金投入累計約8。但除北咸海見到較顯著效果外，總體上效果甚微，尤其是處於烏茲別克斯坦境內的東咸海每況愈下。
盡管咸海治理早已引起世界各國的廣泛關注，但時至今日“咸海危機”依然如故，尋求咸海治理的根本途徑已是當務之急。
咸海危機是中亞生態環境的重大問題，也是絲綢之路經濟帶建設中最大的生態環境短板，亟須在共建絲綢之路經濟帶的框架下尋找治理咸海的新途徑。
……

全球化自東向西
環顧全球大國，在一片逆全球化和保護主義的聲浪中，隻有中國提出並推進著一個清晰的國家戰略：“一帶一路”。
2013年9月7日上午，中國國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講，提出共同建設“絲綢之路經濟帶”。10月3日，習近平主席在印度尼西亞國會演講中，提出中國與東盟共建21世紀海上絲綢之路。
4年來，“一帶一路”倡議喚醒了一個歷史符號——歷經兩千年歷史，貫穿東西方文明。復興的中國在重返世界舞臺中央，展示的世界觀極具歷史使命感和未來想像力。
絲綢之路是人類最早的全球化路線，從東方向西方。這個概念在歷史荒漠下掩埋上千年，直到近代纔被發掘出來。1870年德國地理學家李希霍芬（Richthofen，Ferdinandyon）到洛陽考察後，在有關著作中首次提出從洛陽到撒馬爾罕（今屬烏茲別克斯坦）有一條古老的商路，將其命名為“絲綢之路”。漢唐時期，長安和洛陽，是世界上最大和最繁榮的都市。
絲綢之路穿越歐亞大陸，在農耕與遊牧時代，實現了世界上的主要文明在中亞地區的交彙。而15世紀開始的地理大發現，從海洋上開闢了新的全球化航程。最早的海洋探險的目標，一度試圖從歐亞大陸的西端，經過海上繞行到歐亞大陸的東端。發現新大陸，開闢新航線，在工業革命時代，全球化以西方對外殖民、西方對東方征服、海洋對大陸包圍的方式展開。
海洋時代也是全球貿易時代，人類實現了所有文明的全面交流與踫撞，也實現了真正意義上的全球化。在全球貿易時代，2000多年前在陸地上開啟絲綢之路的中國，面對海洋強國的崛起，經歷了數百年的衰落。
但中國最終復活了其文化中的全球化基因。以冷戰結束和中國加入WTO為標志，中國開放並全面融入全球經濟，這一時期正值全球化的高峰時期，中國迅速崛起為全球第二大經濟體、全球第一大貿易國、全球第一大制造業國家、全球最大的外彙儲備國。借助全球化，中國正在登頂全球最大經濟體。
全球化經歷了一次大的鐘擺的擺動，正在重新回到自東向西的軌道上。
歷史押著相同的韻腳，但其內涵已經大不相同。如果說全球化是實現全球所有國家和地區的無縫連接與分工，最終實現共同的繁榮，這個使命在西方主導的工業時代和海洋時代並沒有完成，甚至遇到了極大的阻力。而中國提出的“一帶一路”，正是全球化繼續推進的路線圖。
中國正推動新一輪全球大連接，背後正是中國基礎設施的建設能力，用來補上全球貿易的短板。中國已經建立了全球裡程最長的高鐵和高速公路網絡，向整個歐亞大陸開放和延伸。高鐵技術讓歐亞大陸在全球地緣政治與地緣經濟中的核心地位重新確立。海洋時代，海上強國主導了國際秩序，內陸地區成為閉塞和落後的代名詞。絲綢之路經濟帶將會把中國廣袤的內陸地區與歐亞大陸的腹地連接起來，延伸到太平洋、大西洋和印度洋，這是一條通向繁榮之路。
“一帶一路”可以幫助實現海洋與大陸交通的無縫連接，通過港口、鐵路和高速公路體繫，覆蓋亞洲和非洲的所有國家。中國是全球制造業中心，也是全球最大的消費市場，中國東部海岸線已經布滿了全球吞吐量最大和最先進的港口，從全球進口原油和原料，出口工業品和消費品，對全球農產品市場的依賴日益加深。海陸貫通的交通體繫，將加快形成一個分布全球的供應鏈體繫，讓所有參與的國家都受惠。而通向中國的航線日益需要保障，從巴基斯坦經濟走廊，吉布提的解放軍基地，到印度洋沿岸的經濟特區，打通印度洋與太平洋，中國對航線的保障，也會服務全球海洋秩序。
“一帶一路”也是一個全球數字經濟的基礎設施。除了在地理上的連接，中國還在推動全球互聯網的連接，為亞洲、歐洲、非洲提供最先進的移動通信技術和手機技術，建立起雲計算和大數據能力。欠發達地區上億人口通過移動互聯網連接起來，直接向新技術跨越，他們學會使用社交網絡、電子商務和移動支付。覆蓋全球的數字經濟基礎設施，會吸引更多人口、更多企業以更加便捷的方式參與全球貿易、分工與創新。
“一帶一路”也是人民幣國際化之路。中國正在將其全球最高的儲蓄率以及全球最大規模的外彙儲備投資於“一帶一路”。亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金，投資規模已經能夠媲美世界銀行和亞洲開發銀行等國際多邊開發機構。在北京“一帶一路”峰會上，中國宣布向絲路基金新增資金10人民幣，鼓勵金融機構開展人民幣海外基金業務，規模預計約30人民幣。中國國家開發銀行、進出口銀行將分別提供25和13等值人民幣專項貸款，用於支持“一帶一路”中的基礎設施建設、產能、金融合作。
高鐵、互聯網、人民幣構成了新一輪全球化中鮮明的中國因素。“一帶一路”將一路自東向西，穿越戈壁、沙漠、綠洲、草原，中國也繼續揚帆全球化，劈波斬浪，創造未來。